31 July 2017

如何加速汽车产业大力发展新能源?中央修订了这项法宝文件!

为了引导汽车行业大力研发节能减排技术,促进新能源汽车的发展,在2017年的9月,工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,以下简称《双积分》。为了更好地迎合市场发展需要,优化宏观调控机制,今年6月中旬,经过修改后的新版《双积分》正式公布,这对我国整个汽车行业,尤其是新能源汽车的发展至关重要。对于“能源汽车双积分”一词,有人耳熟有人迷糊。但实际可能都知之不多,其实可以这么理解。


双积分具体指代的就是这份规范汽车行业发展的政府文件。它的约束机制用大白话来说,就是一个车企所卖出的所有车型综合起来有一个标准油耗值。如果计算出的实际油耗值超过标准油耗值,那么就按照一定的公式换算成负积分;如果计算出的实际油耗值低于标准油耗值,那么就换算成正积分。

积分不够的车企可以使用自家的新能源汽车积分来抵。如果还不够要么接受处罚,要么找积分富余的车企购买积分。 这下应该大致明白该《双积分》的“厉害”所在了,可以想象在该政策下,各大车企必定每年须在节能和新能源上花大功夫。而本次新版的《双积分》主要有六大修改,从中我们可以感受到政府对产业发展的态度。

2021年以后新能源汽车积分比例抬高

《双积分》明确,“2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行公布。”

新能源汽车积分比例每年增加2个百分点,如果要达到政策要求的积分,车企就必须每年生产相当数量的新能源乘用车,否则就需要从其他车企那里购买积分,来实现合规要求。对于很多燃油车大户车企逐年压力还是很重的。

2021年以后同里程电动汽车积分不到原来一半

《双积分》对新能源乘用车积分计算方法做了修改,同样里程的纯电动乘用车,所获积分比以前下降超过一半。

同时引入里程和能量密度,加上原来的电耗水平,形成三项调整系数。里程越高、能量密度越高、电耗越低,能拿到的积分就越高。这项调整和新能源汽车补贴政策中的扶植方向保持一致,强调产品质量,扶优扶强。

新能源汽车正积分可结转,但挂钩油耗水平

2021年度及以后年度,新能源汽车正积分。但需要满足以下条件。 

车企平均燃料消耗量实际值与达标值的比值不高于123%的,允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转,每结转一次,结转比例为50%。如果是只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业,直接按照50%的比例结转。

这一修改,一方面能够增加2021年等以后年份的新能源汽车正积分供给;另一方面,把结转和油耗达标水平挂钩,能够增加企业油耗达标的吸引力,真正降低传统燃油车油耗。

引入低油耗乘用车概念

为了鼓励燃油车节能减排,本次修改提出了“低油耗乘用车”概念。在计算车企新能源汽车积分达标值时,低油耗乘用车可以折算记入企业传统能源乘用车的生产量或者进口量,从而降低新能源汽车积分要求。 

将醇醚燃料乘用车纳入管理

对于哪些乘用车必须服从于双积分管理,本次新将“醇醚燃料等的乘用车”纳入。此处稍微解释下醇醚燃料的概念。就是由煤(包括原煤、煤层气、焦炉煤气等)通过气化合成低碳含氧燃料——甲醇、二甲醚(简称醇醚燃料)等车用清洁替代汽油、柴油的燃料。

如果某企业生产大量醇醚燃料乘用车,也要计入传统能源乘用车核算数量,从而加大其对新能源汽车积分的需求。我们熟知的吉利就有不少甲醇汽车。

赋权工信部两项“机动决策

《双积分》给了工信部可根据汽车产业发展情况决定采取的两项措施:

一是可根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例。目的是为难以抵偿的企业最后救济的措施。

二是可决定车企使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。由此给予一些车企平稳过渡的空间。

想必是考虑到此次新冠肺炎对产业的影响,才在整体偏向严格的政策中,留下两条机动决策。

此次修改最大的亮点就是将新能源汽车积分比例强制纳入考核,且逐年提升。照此进度,基本能够保障到2025年实现:新车平均燃料消耗量达到4升/百公里,新能源汽车产销占比达到汽车总量20%。

在此政策引导下,未来汽车产业向节能型和新能源型方向加速前进,但最关键的还是车企能否完全消化这些合规指标,从目前的局势来看,还是有很多未知。